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曾经，省油是混动车型的撒手锏。但如今好的混动车，必须在性能、平顺、安全等多方面都做到优秀。而实现这些的关键，就在于变速箱的挡位。原因在于，变速箱能够改变发动机的传动比，让发动机可以选择更有利的工况进行工作。
也正因此，越来越多混动车型开始从单挡向多挡进化，先进的甚至已经实现3挡。今天就来看看，3挡和单挡区别在哪儿？变速箱挡位的差异，又会在整车层面带来哪些不同？
3挡VS单挡，孰强孰弱？
要了解清楚3挡和单挡的区别，就得先弄明白二者的原理。最近大热的混动车型吉利银河L7搭载的就是3挡DHT变速箱。这款变速箱全称是“雷神电混3挡变频电驱DHT Pro”，采用的是双电机串并联构型，其中一个电机与发动机端相连，专职发电；另一个电机与车轮端相连，主要用于驱动车辆。
在纯电模式和串联模式下，其离合器是断开的；而在并联模式和直驱模式下，离合器则会结合，发动机和电机的动力会一起进入3挡DHT变速箱中，进行整理后再输出至车轮。
图：3挡变频电驱DHT Pro
而单挡DHT变速箱在很多传统混动车型上都有应用，比亚迪宋PLUS DM-i就是其中之一。比亚迪宋PLUS DM-i采用的是单挡串并联架构，电池电量充足时，电池直接提供驱动力；电量匮乏时，车辆以低速或中高速巡航时，启动HEV串联模式；电量匮乏、车辆高速续航时，采用发动机直驱；电池电量匮乏、急加速的情况下，发动机和电机都会进入动力输出状态，达到满额功率输出。
不过，宋PLUS DM-i的单挡DHT变速箱虽然能实现纯电、串联、直驱三种工作模式，但存在一个先天劣势，速度只能“直来直去”，车速和发动机转速只能是线性关系，在低速情况下的发动机辅助加速不强，性能也相对要弱；而银河L7搭载的3挡变频电驱DHT Pro，能打破发动机和转速之间的线性关系，即使在低速情况下，变速箱也能对发动机的转速进行调节，速度配比自然也就更多元。
而且，由于电机的性能会随着车速的增加而衰减，很多混动车型车速在60-70km/h左右时，电机性能就会开始出现不足，因为此时车速还没有达到发动机介入的点。这也是为什么很多人会觉得宋PLUS DM-i在中段会出现一定的不足，让人感觉加速不够畅快，不够线性。而银河L7由于采用3挡变频电驱DHT Pro， 车速20km/h 以上发动机就介入驱动，加速更丝滑。
老将VS新秀，谁能驾驭全工况？
做完理论层面的对比，再来看看不同用车场景下，实际驾驶体验的差异。
首先，看城市拥堵路况。拥堵路况低速行驶时，吉利银河L7可采用纯电驱动方式，3挡变频电驱DHT Pro也可以让车辆在纯电和串联模式中切换实现高效运行。车速超过20km/h行驶时，3挡变频电驱DHT Pro可“无感”智能切入并联模式，而宋PLUS DM-i要达到70km/h才能进入并联模式。因此，相比单档，3挡变频电驱DHT Pro对于并联模式的车速条件要求更低，这意味可以根据用车场景，更高效的调节工作模式。
再看高速路段。得益于3挡变频电驱DHT Pro高效并联直驱，高速场景下可实现更高效的回充和充沛的动力储备。据媒体实测，在高速需要超车的路段上，吉利银河L7在时速达到80km/h后，可瞬间完成3挡降2挡，释放2680N·m轮边扭矩，80~120km/h加速仅为4.56s，动力随叫随到，超车非常有信心。
而采用单挡DHT变速箱的比亚迪宋 PLUS DM-i，在80km/h后进行加速会明显感觉后劲不足，特别是在馈电的情况下尤其如此，因此在高速超车时候需要预留一段比较长的超车启动距离。
面对需要爬坡、越野脱困等严苛工况，3挡变频电驱DHT Pro会即时调整能量分配、挡位和工作模式，通过变频调节，充分利用高达287kW的系统综合功率和4920Nm的轮端扭矩，以“降挡增扭”的方式爆发强大动力储备。
尤其是环山公路中，面对不断的入弯和出弯，速度需随路况不断变化。但不管什么情况，3挡变频电驱DHT Pro在保障动力响应及时、换挡平顺的同时，还让整车获得更强的循迹性和稳定性，山路开车更安心。而单挡电混车型，面对爬坡等严苛场景，发动机既要兼顾发电，又要兼顾驱动，在亏电情况下，容易发生失速事故。
不难看出，无论是技术层面，还是实车体验，3 挡DHT变速箱都比单挡DHT变速箱更契合当下混动车型的升级需要。以更高效的工况覆盖用户用车的更多场景，新一代的3挡变频电驱DHT Pro，或将成为未来电混车型的最佳选择。