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2023年8月19日，从兰博基尼官方获悉，在蒙特雷汽车周上发布了Lanzador概念车，以第四款量产车型产品线展示了兰博基尼未来的纯电动车愿景。兰博基尼Lanzador概念车是一款采用2+2座布局的高离地间隙GT车型，外形简洁、纯粹，富有科技感，在性能和前所未有的车载体验方面采用全新理念，秉承了兰博基尼独一无二的品牌基因，彰显同级最佳运动性能和驾驶乐趣。
每个车轴上都配有高功率电机，以确保在各种条件、路面和驾驶风格下均能实现全时纯电动驱动，以及超过1兆瓦的峰值功率。全轮驱动还在后轴上输出主动式电动扭矩矢量系统，以实现极具动态的高速过弯表现，并针对各种情况进行极为精细的调校。新一代高性能电池不仅提供能量，而且可以实现长续航里程。
全新开发的兰博基尼LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)车辆动态控制系统将集成更多的传感器和执行器，以打造更精细、更精准的操控性能。除了硬件方面的创新，在管理部件的控制算法方面也进行了关键性的创新——输入控制系统的传感器和数据越多，算法在提供驾驶感受和反馈的细微差别方面就越精细。与过去相比，这套系统可以使因人而异的驾驶风格更为精准、更具差异化，通过安装在车辆前部的新型“飞行员”玻璃面板后的智能传感器，信息被反馈给驾驶者，呈现未来雷达技术的魅力。
Lanzador可根据各种路况进行优化调整，或按照驾驶者预先设定的风格进行调整，驾驶者在行驶过程中可通过方向盘上的控制按钮进行快速、直接的调整。
双电机电动跑车的一个关键优势是精确的扭矩分配，以增强驾驶动态。在兰博基尼概念中，控制元件可在几毫秒内单独计算每个车轴必要或所需的扭矩，两个电机分别服务于后车轴的左右两侧。
凭借轮速控制系统，兰博基尼可以精确地调节各个车轮的动力和压力，从而实现更精准的转弯、直线行驶、在弯道上的快速行驶和更强的加速性能。
受兰博基尼超级跑车车型的启发，全新开发的智能空气动力学采用了ALA主动空气动力学系统，主动空气动力学系统利用前部调节阀和可移动的分流器，在展开时打开制动冷却管道和冷却叶片，以实现最佳性能。前部的S型管道和用于轮拱通风的隐藏式扇叶和气帘可根据设定的Efficient(高效)模式或Downforce(下压力)模式改善下压力。车型设有出风口，可防止车辆轮拱内的动态压力在高速行驶时让车头抬起。因此，视觉上隐蔽的扇叶在提供下压力的同时不会产生额外的阻力。在23英寸的轮毂上，设计师团队将六边形元素与空气动力学叶片相结合，以最大程度地减少车轮上的扰流。
在车辆后部，根据不同的驾驶模式，狭小的空气动力学叶片从两侧和扩散器延伸出来，与贯通式后扰流板共同提高空气动力下压力。在Efficient(高效)模式下，层流贴合全部车身，直到在车尾以明确的方式断开，ALA系统充分发挥作用，增加了对后部的压力回收，显著减少阻力，提升效率。
同时我们还采访了兰博基尼首席技术官Rouven Mohr先生，询问了新车相关问题，如下：
据说兰博基尼要推出一台4座的纯电车型，请问如何在增加电池的容量的同时做更好的重量分配? 在讲电动车的电池布置之前，我们可以先了解一下兰博基尼未来这款纯电车型的总体概念。首先我们设计的是一款极具运动特性的较高车型——超级GT。这款2+2车型的使用不仅适合城市场景，同时也适用于乡野。 因此，基于此概念，电池的布置并非这款车在设计方面的首要问题。相较于超级跑车，这款车的高度决定他的重力重心偏高，所以电池的位置并没有影响车型的设计。我们知道电动车的加速能力是非常酷的，比如特斯拉Model S的零百加速只用9秒，像刚才说的，其实我可以联想到保时捷Taycan、奥迪e-tron GT等等。如果兰博基尼在这方面竞争的话，是需要很大加持的，也是很难突破1.9秒。在电动化时代背景下，兰博基尼如何确保在零百加速性能方面的竞争优势？或者兰博基尼的性能会不会在其他方面体现？ 首先，兰博基尼确实代表了一种高标准的高性能跑车。其次，我们对高性能的理解并不仅仅停留在零百加速这一个参数上。在兰博基尼，我们对性能的理解更多的是驾驶的乐趣以及在整个驾驶过程中体验到的激情。一方面，我们确保我们的加速性能在同级别产品中名列前茅。除此之外，我们还关注横向动态，同时确保其具有优秀的性能持续性。有了出色的最高速度和无与伦比的驾驶乐趣，在其他品牌中很难找到。
关于第四条产品线，我们之前也聊了，是2+2的纯电GT车型，那么这台纯电GT车型的纯电平台是兰博基尼独立开发的吗？ 现在谈论这些细节还为时过早，大概可以参考Urus的路径。我们依靠集团基础的技术层面，并根据自己的硬件要求以及兰博基尼各种特质的需求，打造最为纯粹的兰博基尼车型。 所以兰博基尼的首款纯电车型不仅在设计方面依然极具辨识度，同时可以保证在驾驶反馈及各个方面依然是极为纯粹的兰博基尼。我们有集团的基本技术，对我们而言是优势，因为有更多的资源可以使用。
我第二个问题，因为刚才您也提到兰博基尼非常注重和考虑它横向的驾驶乐趣，那么对于电动车来说，有一个最大的劣势，就是它的电池重量非常重，会影响到车辆的操控性，这台车型是如何通过轻量化抵消电池重量对操控性的影响？ 的确，对于超跑或者侧重赛道的车型而言，混合动力技术是最佳。由于电池本身的重量，我们在纯电车型选择上倾向于比较日常的GT车型。 搭载电池的GT车型是一个优势，与传统的内燃机车型相比，它的重心同样更低，而车身的重量分布进一步优化。另外，考虑到目前电池技术的发展，相较于很多插电混合动力SUV车型，现在的电池重量已经减轻了，本身已经取得了很大的进步。 兰博基尼本身在轻量化材质方面有很强的优势，包括我们著名的碳纤维单体结构，但并不是说在第4款车型上会沿用这种碳纤维单体车壳结构。另外奥迪在轻量化材质方面也有独特的优势。 所以结合上述几点，大家一定可以期待兰博基尼纯电车型在重量方面的解决方案非常先进，极具竞争力。
我之前在赛道试过很多纯电车型，电动车的电机、电池和刹车的散热是比较常见的一个问题。那么兰博基尼这款车型在极限路况下的热管理是如何设计的？有没有考虑这方面？ 我们刚才讨论了很多关于重量的问题，其实对于这款车型来讲，重量并不是最大的难点。对于高性能GT车型而言，冷却的确是最大的挑战之一，因为我们要追求的是高性能及其持续性，冷却方面会影响设计，所以是一个重点。 坦白地讲，目前市面上大多数的冷却系统，在我看来没有达到我心目中的兰博基尼该有的水准。这款高性能GT车型的冷却设计是我们的一大重点。我们也跟集团密切沟通，做技术方面的研发和创新。我们会采用最先进的技术，来确保兰博基尼的电池、电机表现优秀，保证性能的稳定性和持续性。 许多纯电动车的性能和表现参数在数据上非常漂亮，但是只能实现一次或者只能在很短的时间内实现，这对兰博基尼来说不可接受，目前谈论这些细节尚早，但大家可以放心，我们一定会采用最成熟先进的冷却技术来解决这个问题。
总结：这款2+2布局的新车被兰博基尼称作是创新GT，但我认为这更像是一款跨界SUV或猎装车型，但从采访内容我们也可以推断其与保时捷Taycan拥有一定的血缘关系，所以设计一款不同定位的车型就尤为重要，差异化竞争也许会为兰博基尼带来第二款销量神车，我们一同期待。