不可否认，在“新能源汽车”与“智能化”两大关键词紧密捆绑的时代，“智能化”的比重越来越大。但我们还是认为无论汽车未来走势如何，核心基础还是要先造出一台好开的车。而这一点，我们在全新特斯拉 Model 3上体会到了。
在试驾全新特斯拉Model 3的过程中，副驾坐着特斯拉的工作人员，这是我刻意而为之。因为特斯拉是一个非常特殊的汽车制造商，它们对于汽车的理解是新的。所以，我们一边驾驶一边交流，是最有效的方式。
正如你们看到的一样，全新特斯拉 Model 3的设计变了，直观的感觉是它比过去更简约了。事实上，特斯拉也是早期提出在新能源汽车上采用极简设计的品牌。新车取消了前雾灯，所以整个前包围都进行了重新的设计，借鉴了Roaster的设计元素，除了保留了下方进风条之外，其他区域没有再进行过多的设计元素堆叠。前灯组部分，官方称之为“光翼大灯”，整个灯组相比老款更加狭长，看起来凌厉霸气；同时功能上也有所调整，车灯照明的远度和宽度都进行了增加，能够让夜间的驾车体验感变得更好。细心的人们会发现，环绕整车四周，没有看到一颗激光雷达，只有位于后视镜前端位置的摄像头。特斯拉的工作人员告诉我，新车采用纯视觉方案实现自动辅助驾驶功能。他们认为纯视觉方案更加接近人类视觉感知系统，配合特斯拉神经网络系统，能够更准确地感知车辆周围环境。车身侧面的设计延续了前款的溜背造型，新车的尺寸为4720×1848×1442毫米，轴距为2875毫米，相比之前车长增加26毫米，车宽减少2毫米，车高增加1毫米，加长的车身想必是对储物以及乘坐空间提供了更多帮助。车尾设计的改变重点集中在尾灯部分，改为一体式C字形设计，车尾的LOGO也换成了“Tesla”的字样。
打开车门坐进车内，“极简”是我预料到的内饰风格，也符合特斯拉一贯的定位。只不过细节之处发生了改变，而且并不少。例如过去的木纹材质换成了哑光质感的铝饰板，车内的饰条也更换为科技纺织材料，更素雅。除此之外，新车还增加了256色的氛围灯以及一块供后排使用的8英寸屏幕，这让许多老车主羡慕不已。当然这不足以充分体现“极简”，在驾驶位上，我们发现过去的换挡杆和转向灯拨杆都取消了，前者被换位到了屏幕最左的位置以及车顶阅读灯的位置，而转向灯拨杆则被集中到了电子方向盘左侧。是否合理，我认为不用过分探讨，我们只是认为如果您选择了新能源、新势力，就要接受它的改变。
在一番静态体验之后，我们驾驶着新车行驶在路上。同时我也向旁边的工作人员抛出了第一个问题：“您觉得新款车型最大的改变是什么？”他的回答是：“更舒适、更智能、续航超长。”与过去不同的是，特斯拉把与驾控有关“更舒适”放在了第一位，而不是智能或者续航。我们始终认为车辆的革新，首先是提升车辆的行驶品质，而这一点我从新车的操控、底盘调校，以及乘坐舒适性等方面都感受到了相比老款的提升。先说操控，方向盘的转向质感比过去更细腻，但指向性依旧精准。底盘的反馈比过去调校得更加舒适，虽然悬架结构没有改变，但弹簧的调节要比此前更加有韧性。座椅的填充物也得到了升级，不仅乘坐更舒适，包裹感也变得更好。如果抛开动力单元是电力驱动，我很长一段时间认为它的驾控水准和宝马3系非常接近，这一点目前许多新能源汽车都很难做到。另外，特斯拉对于车重的控制一直有自己的标准，我们试驾的后轮驱动版的整备质量为1760千克，相比其他车身尺寸相近的新能源车动辄超过2吨的车重，它更轻的车身显然对驾控起到了关键的作用。动力方面，新车采用一个后置单电机，最大功率194千瓦，最大扭矩340牛·米，百公里加速时间为6.1秒，与前款完全一致。当然，它也有双电机四驱版本，最大功率331千瓦，最大扭矩559牛·米。有人会说全新特斯拉Model 3在动力方面并没有提升，但试想一下，如果您只是驾驶它日常代步，这样的动力储备早已超过了实际需求。此外，我对于新车动力踏板对于动力输出控制的线性程度提出表扬，它非常接近燃油车，比市面上大部分产品都要接近，这是非常主观的感受，但它就是尽可能做到降低车内其他乘客的眩晕感,提升舒适性。另外一点提升舒适性的是特斯拉联合米其林开发了特定的轮胎，不仅提升舒适性，还能增加续航里程。
至于智能驾驶辅助，我没有说太多的原因是，实际上大多数新能源品牌在这一方面的技术储备都已经达到甚至超越了L2级别，特斯拉也不例外，如果想实现更智能的驾驶辅助体验，只能期待更高级别限制的解锁。
事实上，对于特斯拉这样一个科技属性较强的公司来说，提升智能化并不是难事，反倒是它们似乎比其他新能源品牌的竞争者都明白如何去调校一台车，这一点实属难得。