龙年一开年，比亚迪的“电比油低”就拉开了新一轮价格战的序幕，吉利、启源、长安、吉利、五菱、别克、北京现代、凯迪拉克、哪吒等品牌纷纷跟进，看起来中国车市的价格战，又将是新一年开年主旋律。
反对打价格战，因为它对行业、企业、消费者都没好处。
为什么对企业没有好处呢？首先，价格战没有用。段永平曾经说过一句话——“价格战最后的结果往往是优不胜”。即使是最优秀的企业，陷入价格战也最多落一个“不败”的结果，而无法取得“胜利”。他说：低价是无法扩大市场份额的，但被迫降价只是有机会保住市场份额而已。最后唯一的结果就是，大家在份额不变的情况下，价格下来了。
其次，价格战不但不会刺激反而会抑制消费需求。拿去年3月份的价格战为例（由湖北地方补贴引发的一轮全国降价潮，很多人应该还记得），降价引发了大范围的持币待购，乘联会数据显示，3月1日至26日，全国车市仅仅零售102.1万辆，不仅没增长，反而还环比降了17%。虽然最后5天，神奇地增长了接近60万辆（个人猜测有很大水分），最终乘联会3月销售数据冲到了159.1万辆，但也仅比2月份涨了20万辆。就算是注了水的数字，也依旧不怎么好看。反倒是从价格战之后的4月开始，车市开始企稳，每月环比几乎均有上升，12月份到了236.4万辆的最高位。
对早已千锤百炼、见过各种场面的中国车市而言，打了价格战，反而卖不动。不打价格战，需求就开始稳定释放。不折腾，才是硬道理。
（2023年-2024年1月，中国车市狭义乘用车月零售数据）
有人会说，车企虽然输了，但消费者赢了啊。谁不喜欢买更便宜的东西呢？那对消费者到底有没有好处呢？我们把消费者分成三拨人。一拨是去年买了车的，车在手里以肉眼可见的速度贬值。他们赢了吗？第二拨人是有中长期计划、攒钱准备年内购车的准用户。面对价格战，大概率会加重观望心理，推迟购买决策。他们赢了吗？只有第三拨人赢了，那就是近期准备出手的人，确实捡到了实惠。问题是这拨人会不会看到你们这些品牌都杀疯了，预期也水涨船高，就此下手还是观望再等等，也还是两说。
此外，伴随着价格下降，车企必然会将成本压力传导到供应链，当跌破盈亏平衡线，品质缩水也不可避免。更何况现在电动车企绝大多数都不盈利甚至在亏损。再者更长远来看，降价把企业打亏损了，也就没可能推动产品创新或者干脆降低开发投入（开发投入往往跟着销售收入走），这是很简单的道理。
还有网友说，价格战后总会优胜劣汰，剩下优秀大企业，赢的就是消费者。还有人拿可口可乐和百事可乐举例，证明主流车企打价格战的目标是成为可乐巨头，将行业利润压至低水平，可以把对手赶出去或者防止新的对手加入，消费者也享受到了多少年都不涨价的可乐。
照我看这种逻辑才是屁股坐在资本一头坐歪了。百花齐放的繁荣和少数几家的垄断，谁对我们更有利？像美日市场那样四五个大集团玩游戏，还是像我们这样几十个品牌激烈角逐争奇斗艳，谁才能让消费者和从业者的福利最大化？哪种形态能创造最丰富的供给、最多的就业和最富有活力的竞争？作为消费者，我既想开新能源、也想开燃油车，既想开国产，也想开合资，既想开水桶型的主流车，也想开充满个性的小众车，这才是福祉最大化好吗？各位车企大BOSS各种预测中国车市将走向少数几家集团的大一统，拜托，作为消费者和相关从业者，我根本不想看到那一天好吗？车企大BOSS说说也就算了，普通人跟着共什么情啊？
而且照我看，虽然汽车品牌还比较多，但国内的行业集中度已经不低了，十家大型汽车集团已经占据了超过85%的份额，以国内任何一个行业的标准来看，都早不能算是“散而不强”了。头部车企BOSS们当然希望池塘里的小鱼小虾都死光才好，作为普通人也这么想我真是不能理解。对任何巨头用价格武器整顿市场、淘汰二三线品牌加强一统的做法，即使不反对，也实在没道理大声叫好吧。
最后毫无疑问，价格战损害了品牌和行业形象。对企业的伤害就不说了，对行业而言，无论是“电比油低”还是“油比电低”，都把技术路线之争降格到了低水平的价格之争。“X比X低”这样的口号没有任何建设性，不管对油还是电，都是对行业环境的破坏性开发。汽车作为仅次于房产的大宗商品，相比家电和手机，其战略意义、附加值、技术含量和牵涉相关上下游产业更多。汽车不应该成为下一个家电和手机业，它有更多的科技树可以点、有更广阔的应用场景、有更无尽的想象空间（要不然雷军干吗要投1000亿拼了命往汽车圈挤）。我们更愿意看到的是卷技术、卷品质、卷创新，卷价格只是副产品，而不应该成为主旋律。一个健康市场永远都应该靠创新驱动为主、价格驱动为辅，而不是重复陷入价格战的陷阱。
驾值观
虽然我反对价格战，但是也无法不悲观地看到。价格战的本质是同质化，而没有差异化的工业品往往会伴随惨烈的价格战，手机如此、家电也是如此，汽车似乎同样无法摆脱。尤其进入电动车时代，以往充满个性和风格的产品日趋变得千篇一律，差异化比油车时代更小。再加上身处流量时代，用降价获取流量效果总是好过长期的品牌和内容建设（虽然流量不等于销量），这都让价格战变得不得不打。受降价影响，特斯拉去年毛利率降到了18.2%创4年新低导致股价跳水。从市值看特斯拉已经连续缩水，甚至在美股都被踢出了“科技股七姐妹”。证明一旦玩上了价格战，投资者心目中你就不再有光环了。但是特斯拉尚如此，就汽车行业来说，恐怕未来的降价主旋律仍是“绵绵无绝期”。
但是作为主流车企，至少能做到不主动挑起价格战，引导市场走向更良性的竞争环境。不要用“降价”来刺激用户，而要用“加码”来回报用户。多做加法，少做减法。
不打价格战，就没有其他的竞争手段了吗？其实两条路摆在面前：要么在产品和服务上做出差异化，要么在供给上加量不加价。举个例子，很多车企终身质保，都只限首任车主，为什么不能把它扩大到“随车不随人”呢，这部分隐性成本车企能否承担起来而不是转嫁到车主身上呢？再例如，99%的电动车和混动车，都随车不带备胎，为什么不想办法做做设计优化，把备胎给加上呢？这些行业陋习难道不该改改吗？再例如，座舱无按键的极简设计和隐藏式门把手，在一些消费者看来是反人类的设计，为什么非要强迫用户改变习惯，而不适应部分用户的需求，开发出更符合人机工学和传统习惯的座舱体验。这不就是差异化吗？再举个蔚来的例子，从海底捞式服务到投巨资建换电网，蔚来一直在用户体验上持续加码，虽然李斌有时的言论惹争议，但人家至少是一直在做有建设性的用户体验开发并建立更高的标准。这不就是差异化吗？