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此番口水战的源头大概是小鹏汽车CEO何小鹏在接受媒体采访时被问及很多M7的大定用户愿意为AEB买单时，他直言，“友商讲AEB，我认为99%都是假的……根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”他认为目前行业里谈AEB，主要说的是纵向AEB；它在触发时，大部分情况下的速度应该是在60公里每小时以内。
这里补充一句，AEB就是车辆判断遇到危险主动进行刹车的一个功能，应该算是行车安全的最后一道保障。
随后，何小鹏口中的友商华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东在朋友圈发文称，“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂呢……一些人根本就没有搞懂AEB为何物，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差……这让我十分吃惊。要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”
而上周二民间的一场AEB功能的直播，将这一话题又推上了风口浪尖，在夜间AEB测试当中，华为系的两台车均取得了不错的成绩，而小鹏的G6和G9则排名垫底。
在黑夜环境AEB对静态假车测试之中，结果如下：
问界M5——80满分，最高做到了时速80刹停，并且极限还没到，因为怕测试车损坏，没有再测试了。
阿维塔11——80满分，最高做到了时速80刹停，并且极限还没到，因为怕测试车损坏，没有再测试了。
新Model 3——78分，最高做到了时速80刹停，但是又一次发生了轻微磕碰，减2分。
腾势N7——60分，最高做到了时速60刹停。
小鹏G6——40分，最高做到了时速40刹停。
小鹏G9——40分，最高做到了时速40刹停。
极氪X——40分，最高做到了时速40刹停。
静态两轮电动车环节：
问界M5——60分满分，最高时速60刹停。
阿维塔11——60分满分，最高时速60刹停。
腾势N7——60分满分，最高时速60刹停。
新Model 3——30分，最高时速30刹停。
极氪X——30分，最高时速30刹停。
小鹏G6——30分，最高时速30刹停。
小鹏G9——未通过，时速30都没有刹停。
值得一提的是，腾势的赵长江马上发文跟进，表示“说说60km/h就是60km/h”，也是从另一个角度认可这样的测试。不过腾势N7这次其实是来陪跑的，但在两轮测试中，成绩仅次于华为两强。
不过小鹏似乎不太认可这个测试，第二天马上做出了长篇回应，他表示“在中国和欧洲的五星安全测评中，对AEB环境有非常多的严格限制，主要是在低速动态和有一定光线环境。小鹏以及不少车辆已经拿到或即将拿到双五星安全测评，甚至部分场景评分是排在最前。但是如果按照某些视频中的测试方法，因为一定程度修订和调整了部分场景评比策略。如果同样拿来测试所有达到五星安全的车辆时候，我相信绝大部分结果是一样的。那么，为什么少数车型看上去更好呢？因为这是将智能辅助驾驶(司机在这个时候是被动)的能力，下放给人主动驾驶的状态。实际这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。”
事实上，小鹏并不是反对更高的标准。而是觉得不应该把AEB测试作为一个营销手段。如果过度营销，可能会让用户对AEB产生误解。
针对此番论战，各路大佬也是顺势一波输出，腾势的赵长江给大家科普了AEB是什么，同时表示，腾势现在做到的是80公里/小时的状态下可以启动AEB，明年将做到100公里/小时的状态下启动AEB。
而哪吒汽车的张勇表示“AEB场景的复杂性太高，各种场景下的功能表现会不一致，比如天气、雨量、阳光、速度、障碍物大小……要做好确实是难度很高，需要极大里程和样本量的测试。”想做好AEB想做好真的很难。
而李想这波则显得很冷静，表示不和华为吵架，实在吵不过啊，我估计他的另一层意思是：（放大）吵吵啥啊，拿销量说话就行了。不过问界M7这次订单已经超过8万，大有一举超越理想的势头，不过最后交付量多少大家可以期待一下。
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乘联会数据显示，AEB作为重要的主动安全功能，在今年上市的大多新车中已实现全系标配。整体来看，截至今年年中，乘用车配置AEB功能占比为49.5%，其中新能源车配置该功能占比稍高，达到55.8%。可以说在安全方面已经成为不可缺少的一环，但标配AEB仅仅只是保证车辆安全的开始，增强雷达对静态目标的感知能力，以及处理光照条件对摄像头的影响，最大程度解决误触发的问题，才是各个车企需要一步一个脚印来打磨的。
总结：
小编觉得这样的论战不见得是坏事，没准能刺激各大车企不断提升AEB完善度，同时也是一次对用户大规模科普AEB的机会，所以大家觉得AEB越高越好吗？